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As recentes normas para a operação de equipamentos elétricos de micromobilidade, como ciclomotores (veículos de duas ou três rodas com velocidade máxima de 50 km/h) e autopropelidos (com uma ou mais rodas e limite de 32 km/h), na cidade do Rio de Janeiro, têm gerado discussões entre engenheiros de tráfego, urbanistas e usuários.
A iniciativa foi anunciada uma semana após a trágica morte de uma mãe e seu filho, que utilizavam uma bicicleta elétrica, em um atropelamento causado por um ônibus no bairro da Tijuca, zona norte carioca.
As novas regulamentações já estão em vigor, com a exceção da obrigatoriedade de emplacamento, cujo prazo final para adequação é 31 de dezembro deste ano.
O uso de capacete torna-se mandatório para todos os condutores. Adicionalmente, fica proibido o transporte de um segundo passageiro na garupa, que também deverá usar equipamento de segurança. Outro ponto crucial é a exigência de registro, licenciamento e emplacamento para ciclomotores, incluindo os autopropelidos com assento, que passam a ser classificados nesta categoria.
Os condutores deverão possuir habilitação compatível com a categoria A da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Ciclomotores e veículos autopropelidos, a partir de agora, não poderão circular em ciclovias, que ficam reservadas para bicicletas, patinetes e bicicletas elétricas, com velocidade máxima de 25 km/h.
Nas vias com faixas exclusivas para ônibus (BRS - Bus Rapid Service), a circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricos está vetada.
Para Victor Hugo Souza de Abreu, professor de Engenharia Civil e do Programa de Engenharia Urbana da Escola Politécnica da UFRJ, as novas regras estabelecidas pela Prefeitura do Rio representam um avanço significativo na organização da circulação dos novos meios de micromobilidade, complementando a Resolução Contran nº 996/2023.
“Em termos gerais, a medida é positiva. A exigência de emplacamento e habilitação para veículos autopropelidos — definidos pelo novo decreto como aqueles com propulsão própria, que não exigem esforço físico contínuo, para uso individual, de pequenas dimensões e sem pedais — quando utilizados na posição sentada e, portanto, equiparados a ciclomotores, contribui para a segurança no trânsito, a organização do espaço urbano e a responsabilização dos condutores”, avalia o docente.
Segundo o pesquisador, o emplacamento facilita a identificação e a fiscalização, enquanto a obrigatoriedade de habilitação garante um conhecimento mínimo das regras de trânsito, fundamental para a coexistência segura entre os diferentes modais de transporte.
Ele acrescenta que, contudo, existem desafios consideráveis. “Uma parcela expressiva de usuários utiliza esses veículos como uma opção de mobilidade acessível, e a exigência de habilitação pode se tornar uma barreira. Além disso, o poder público ainda precisa aprimorar os processos de registro, fiscalização e comunicação com a população. Portanto, é uma medida viável, mas que demanda uma implementação gradual e bem planejada.”
Victor Hugo pondera que, em relação aos impactos na circulação viária, as novas regras têm potencial tanto para melhorar o fluxo quanto para gerar novos congestionamentos. “A proibição de autopropelidos na posição sentada em ciclovias e ciclofaixas, por exemplo, é tecnicamente adequada, pois esses veículos tendem a operar em velocidades e com massas maiores, elevando o risco para ciclistas e pedestres. Por outro lado, se não houver infraestrutura apropriada nas vias, essa mudança pode transferir o problema para o tráfego geral, aumentando a exposição ao perigo.”
O pesquisador ressalta que a definição de limites de velocidade para as vias (até 40 km/h e até 60 km/h) é uma diretriz correta do ponto de vista normativo, visando compatibilizar o desempenho dos veículos com o ambiente viário. “Entretanto, a eficácia dessa medida depende diretamente das condições reais de operação — como sinalização, fiscalização e, principalmente, infraestrutura adequada. Sem esses elementos, a norma corre o risco de ter um impacto prático limitado”, afirma.
O que pode ser melhorado
• Investimento em infraestrutura segregada para micromobilidade motorizada;
• Campanhas educativas de trânsito direcionadas a todos os usuários;
• Fiscalização eficaz e contínua;
• Regulamentação mais segmentada, considerando potência e velocidade dos veículos; • Integração dessas medidas ao planejamento urbano e de transportes.
Para o especialista, é crucial fortalecer o tripé da engenharia de tráfego — conhecido internacionalmente como “3 E’s of Traffic Engineering” — com atuação integrada em Engenharia (Engineering), Educação (Education) e Fiscalização (Enforcement). “Esses pilares são essenciais para garantir a efetividade das medidas, promover mudanças de comportamento e assegurar condições seguras de circulação para todos os usuários do sistema viário”, declarou Victor Hugo.
Território nacional
De acordo com o professor da UFRJ, em nível nacional, o principal desafio reside na coexistência de modais tão distintos — veículos motorizados, bicicletas, ciclomotores, patinetes e pedestres — em um mesmo espaço viário. Para ele, essa convivência segura só é possível mediante uma clara hierarquização do sistema viário, com a definição adequada de espaços, velocidades e prioridades.
“O Brasil ainda enfrenta dificuldades nesse aspecto, especialmente pela carência de infraestrutura e pela cultura de priorização do automóvel. A tendência, contudo, é que a micromobilidade ganhe cada vez mais espaço, demandando regulamentações mais integradas, consistentes e alinhadas com os princípios da segurança viária e da mobilidade sustentável”, afirmou.
“Em resumo, a regulamentação do Rio é um passo necessário e tecnicamente justificável, mas seu êxito dependerá da capacidade de implementação, fiscalização e, sobretudo, da criação de condições reais para uma coexistência segura entre os diferentes modais de transporte”, concluiu Victor Hugo.
Regulamentação necessária
Na visão da professora Marina Baltar, do Programa de Engenharia de Transportes do Coppe/UFRJ, um regramento para esses tipos de transporte já era necessário há anos.
“Mas a cidade precisa se preparar para essa regulamentação, que se baseia em velocidades das vias. É preciso questionar as velocidades atuais da cidade, verificar se elas realmente fazem sentido. Quando pensamos em segurança viária, o pilar central é a redução da velocidade na cidade como um todo. Primeiro, é necessário esse estudo das velocidades e a instalação de sinalização. Quem utiliza bicicleta elétrica e ciclomotores precisa saber quais vias têm limites de até 40 km/h e até 60 km/h”, explicou a professora.
Marina avalia que, para tornar a cidade mais atrativa para modais mais sustentáveis como a bicicleta, é preciso planejamento e engajamento comunitário. “É necessário planejar e expandir as ciclovias. A cidade teve uma expansão limitada de ciclovias, concentrada na zona sul.”
Ela ressalta que a proibição de ciclomotores e bicicletas elétricas em vias com BRS será um grande obstáculo, pois essas vias frequentemente dão acesso a áreas comerciais. “Para esses locais, precisamos de um grupo de trabalho que consiga definir soluções, em vez de apenas proibir a circulação de bicicletas em vias com BRS”, disse a professora.
Novos meios de transporte
Erivelton Pires Guedes, técnico de planejamento e pesquisa do Ipea, considera a iniciativa de tentar normatizar e disciplinar a complexa questão da micromobilidade urbana como positiva, a princípio.
“As tecnologias evoluíram rapidamente, especialmente na modalidade elétrica, resultando em diversos equipamentos novos com os quais não estávamos familiarizados. Além disso, surgiu um cenário com muitas motos e bicicletas para entregas, bem como motos por aplicativo para transporte de passageiros. Essa grande diversidade de interesses gera conflitos significativos, de difícil resolução”, pontuou o pesquisador.
Segundo o técnico do Ipea, por outro lado, o decreto apresenta divergências conceituais em relação aos veículos já normatizados pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).
“Isso possivelmente criará insegurança jurídica e questionamentos. Este é um grande desafio, pois todos esses veículos possuem características frequentemente similares, dificultando sua classificação precisa. Isso confunde tanto fornecedores quanto cidadãos, gerando muitas dúvidas sobre o que é permitido e o que não é”, afirmou Guedes.
Para ele, é fundamental que os governos federal, estadual e municipal abordem a questão da segurança viária de forma integrada. “Os problemas são extensos, e a situação tratada neste decreto é apenas uma parte de um problema maior. Estamos testemunhando um aumento contínuo no número de mortes no trânsito, especialmente envolvendo motocicletas.”
“Dentre as ações integradas, podemos destacar a principal medida acessível a todas as prefeituras: a redução e o controle da velocidade. Essa ação, embora por vezes gere reações negativas, precisa ser enfrentada”, disse o especialista.
“Reforçando: a segurança viária deve ser vista como um todo. Ações isoladas não solucionam os problemas. A iniciativa da prefeitura é oportuna, mas ainda incipiente. É necessária uma coordenação nacional e um esforço multifacetado para que possamos reduzir (com o objetivo de zero) os sinistros de trânsito”, ponderou o técnico do Ipea.
Bicicleta elétrica
Ananda Ruschel Sayão, 48 anos, produtora de eventos e moradora de Copacabana, adotou a bicicleta elétrica há três anos para seu cotidiano. Ela utiliza o equipamento frequentemente para levar e buscar sua filha de 7 anos à escola, ir ao supermercado e realizar outras tarefas diárias.
“Na pista, sinto-me insegura porque os carros e, principalmente, as motos, ignoram as bicicletas. Eles passam muito perto. Ficamos sem espaço. Não há ciclovias em todos os meus trajetos. Existem algumas ruas com ciclofaixas quase apagadas, mas os carros não respeitam essas marcações no chão. Quando não há ciclovia, circulo pela esquerda, onde não há faixa de ônibus”, relata Ananda.
Ela acredita na necessidade de um projeto de planejamento urbano que inclua mais ciclovias. E acrescenta que a convivência com ciclomotores é sempre problemática. “Essas motonetas circulam na calçada como se fossem bicicletas, têm maior velocidade e são maiores. Isso gera estranhamento tanto para quem anda de bicicleta quanto para o pedestre. Como muitos motoboys utilizam essas motonetas para entregas, eles dirigem de forma imprudente. Isso acaba prejudicando quem anda corretamente. Precisamos ter muito cuidado com eles, que trafegam na contramão e não respeitam os semáforos”, observa a produtora de eventos.
Ananda conclui que é a favor das novas regras para ciclomotores, autopropelidos e bicicletas elétricas. “É preciso haver regras, e mais ciclovias internas.”
